Viernes, 28 de jul de 2017
Valledupar, Colombia.

El tren de Santa Marta en su llegada a Fundación / Foto: Banco de la República

A diferencia de hoy, las festividades carnestolendas en las primeras décadas del siglo XX, se cumplían por la mañana. La falta de fluido eléctrico obligaba a los zoneros a armar la diversión a las primeras horas del día.

El historiador e investigador magdalenense, Armando Lacera Rúa, relata cómo en los días de fiesta el tren partía de Santa Marta lleno de pasajeros embriagados de alegría y ron. A las 6 de la mañana ´El Ordinario´, como era llamado el ferrocarril que debía cumplir ruta a esa hora, emprendía su rumbo desde la actual Avenida del Ferrocarril entre calles 3 y 4, de nombre Estación Vieja, y dejaba a los más cansados fiesteros en Gaira y Ciénaga.

Dos horas duraba el recorrido que terminaba en la Zona Bananera con los disfraces, máscaras y vestimenta propia para la diversión. Llegada la tarde, cuando se avecinaba la noche, la oscuridad poco a poco comenzaba a apagar la música de papayera y los tocadiscos de 78 revoluciones por minuto.

Cuenta Lacera, que la algarabía continuaba en Santa Marta. La Morita, El Colonial, La Casa Blanca, eran los lugares donde se reunía la gente para apreciar la presentación de agrupaciones del Caribe como Pedro Laza y sus pelayeros, Rufo Garrido, Los Cangrejeros, Clímaco Sarmiento, entre otros.

Los zoneros tomaban el ferrocarril que regresaba a la capital del Magdalena, identificado en la tarde como ‘El Especial’. Partía a las 2 de la tarde de Fundación y llegaba a Santa Marta a las 7 de la noche.

“De la estación del ferrocarril en donde se bajan los pasajeros estaba a 20 metros una gallera, también había casas amobladas como moteles. Otros se dirigían hacía el Parque San Miguel, en la carrera 8, llamada Calle Burechito, en donde gozaban de los bailes y lucían sus disfraces.

La decadencia del ferrocarril

El hecho de que la sociedad británica The Santa Marta Railway Company no tuviera la intención que el tren llegara hasta el río Magdalena, provocó en el gobierno de Colombia una reacción de reclamo que terminaría en un fallo de la Corte Suprema en 1921, que determinaba que el gobierno tenía derecho a hacerse cargo del tren. Mientras continuaba operando y transportando carga y pasajeros la disputa existía, aunque el contrato a los británicos se les había terminado en 1911.

En 1933 pasó a manos del Estado, y éste le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el mismo Estado lo incorporó a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.

“Al declinar, su golpe fue tan mortal que le dio una estocada al carnaval samario que se nutría de la gente de la zona bananera. El tren sirvió para asentar la territorialidad de los pueblos de la zona bananera con respecto a la costa. También para la expansión y para la actividad del barrio norte conocido como Pescaíto”, dice Lacera.

En Santa Marta y la Zona Bananera éste era visto como la esperanza del progreso a finales del siglo XIX y principios del XX. Los magdalenenses se entusiasmaban por ser parte de Norteamérica en este territorio, puesto que el ferrocarril, cuando apenas comenzaba a funcionar en el Caribe, estaba años luz en Estados Unidos.

“El ferrocarril era la energía más limpia, movilizaba pasajeros y era económico. Los estadounidenses se hicieron a punta del él, el oeste y todo se unió por el ferrocarril que terminó moviendo el 90 por ciento de las cargas, y contaminaba menos. En México, Guatemala y Perú se sigue usando el ferrocarril. Aquí, a la línea férrea se la entregaron a los empresarios, a pesar de que fue construida por nuestros bisabuelos con sus impuestos”, relata Lacera Rúa.

Consecuencias por la falta de tren

El investigador señala, que hoy, en pleno siglo XXI, la dificultad del transporte de alimentos se debe a la falta de un medio como el tren, que, además, necesitaba de poco combustible para andar, pues el carbón siempre estaba a la orden del día. “Ese sistema lo acabaron los políticos, los sindicatos y los empresarios del transporte. Ganaron los empresarios de los peajes”.

Critica el profesor Lacera que situaciones como los paros camioneros, no se hubiesen dado si actualmente existiera el ferrocarril. “El paro camionero es consecuencia de haber acabado con el ferrocarril. Su muerte sin dolientes se debió a los intereses de los políticos, Ministros y Presidentes que desde la altiplanicie bogotana, prefirieron construir carreteras, para hacer su negocio de transporte y eliminar al ferrocarril, que era mucho más barato”.

 

PanoramaCultural.com.co 

 

 

Acerca de esta publicación: El artículo “El tren que impulsó el carnaval samario” fue extraído del estudio “Fundación sueña con el tren que le dio la vida” publicado con anterioridad en el blog “La esquina del progreso” de Fundación Magdalena.

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