Historia

El tren de Panamá y la idea de una ruta transcontinental

El tren transcontinental de Panamá durante su construcción / Foto: Panamá Canal Museum

La Panama Railroad Company fue una iniciativa que anticipó casi dos décadas la construcción de ferrocarriles en Colombia y tuvo características diferentes, en la medida en que no buscó conectar núcleos de producción local con los mercados externos. El Ferrocarril de Panamá no fue el único diseñado como una ruta de tránsito ni como un eje articulador de centros de producción con los mercados internacionales. Aunque empresas similares pueden encontrarse en otros países de Latinoamérica, la comparación con estas sobrepasa los límites de este artículo.

Operativamente, se convirtió durante parte de su historia como una empresa rentable, y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de Estados Unidos, no sólo frente a Latinoamérica, sino con sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España. La empresa creó uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más valorados por el gobierno colombiano.

Su temprano desarrollo se debió, probablemente, a que la Constitución de 1863 presentó una modificación importante en relación con las anteriores, ya que restringía al gobierno nacional llevar a cabo inversiones de fomento en comunicación e infraestructura de todo proyecto que no tuviera relevancia nacional. Esto implicó que los fondos federales sólo podían ser destinados a la mejora o formación de medios de transporte interoceánicos, ríos que comunicaran a más de un Estado soberano o que sirvieran a las fronteras del país. Sólo hasta 1872 el legislativo retiró estas restricciones y abrió la posibilidad de subsidios a la construcción de ferrocarriles, los cuales fueron financiados en parte con un incremento de los impuestos aduaneros en 1873, que llegó en 1874 hasta 25%.

El Ferrocarril de Panamá puede considerarse un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica y, en especial, en Colombia. En primer lugar, fue el primero en ser construido con el expreso propósito de atravesar el continente; en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional; tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras mantuvo el monopolio en los trayectos intercontinentales en América.

Esto ocurrió durante el marco de expansión territorial de Estados Unidos hacia el oeste por una rápida sucesión de anexiones de los territorios de Texas en 1845; California, tras una guerra entre 1846 y 1848, y Nuevo México y Arizona en 1848. Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso, Texas, y San Diego, California; de esta forma, la consolidación de la expansión hacia el oeste y el sur se instauró de manera definitiva con las oportunidades económicas que esto significaba.

El principal problema de estas anexiones, en particular de la costa oeste, era la comunicación. El transporte de mercancías, personas y correo presentaba dificultades mayores debido a que el tránsito a través del continente era difícil, en carretas o a pie, por terrenos complicados e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión. El trayecto por mar tampoco era sencillo, pues implicaba un viaje al sur del continente por el peligroso Cabo de Hornos. Sin embargo, el descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, trajo un incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y de los inversionistas estadounidenses.

Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1843 el tratado Mallarino-Bidlack con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo. El político liberal Salvador Camacho Roldán estimó que el volumen de pasajeros aumentó entre 25 000 y 40 000 viajeros anuales a través del istmo, a un total de 375 000 en tránsito hacia el sur, y a alrededor de 225 000 hacia el norte; esto entre 1848 y 1869.

Uno de los puntos más importantes del tratado Mallarino-Bidlack fue el derecho que se otorgó al gobierno de Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para el United States Post Service, ya que necesitó una vía más segura y eficiente que la alternativa terrestre o la peligrosa ruta del Cabo de Hornos. Estos incentivos generaron interés en tres inversionistas estadunidenses. El 28 de diciembre de 1848, John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea transcontinental, misma que se trataba, como se discutirá más adelante, de la Panama Railroad Company (Board of Directors, 1849, pp. 29-54).

La compañía se constituyó con un capital suscrito de 5 000 000 de dólares, divididos en 50 000 acciones de 100 dólares cada una, los cuales se fueron aportando durante la construcción en la medida en que esta avanzaba. Así, para 1852 el capital pagado ascendió a 1 467 720 dólares, en 1853 a 2 716 572 dólares, en 1854 a 2 875 000 dólares, en 1855 a 4 532 000 dólares, en 1862 llegó a 4 981 000 dólares y en 1865 el capital suscrito y pagado se elevó a 7 000 000 de dólares. Para enfrentar los gastos de construcción y operación, la compañía obtuvo un crédito en libras por el equivalente a 4 300 000 dólares con un interés de 3.5%.

La Panama Railroad Company obtuvo los derechos exclusivos de la construcción de la línea, la administración de los puertos situados en los dos extremos, derechos exclusivos para la construcción de un futuro canal, una cesión importante de terrenos para construir la línea, los puertos, los almacenes, el derecho de posesión de las tierras en la isla de Manzanillo y 150 000 fanegadas3 a perpetuidad en las provincias de Panamá y Veraguas; además de la exención de los derechos de importación de todos los materiales necesarios para la construcción. A cambio de esto, el gobierno colombiano recibía 5% de lo producido por el correo y 3% de los beneficios netos en la misma proporción de la repartición de los dividendos distribuidos por la empresa. Colombia tenía la prerrogativa para redimir la obra por 5 000 000 de dólares al cabo de 20 años, 4 000 000 a los 30 años y a los 40 años por 2 000 000.

Juan Santiago Correa

Colegio de Estudios Superiores de Administración (Bogotá, Colombia)