Historia

La construcción del primer tren transcontinental en Panamá

El Tren de Panamá, estación de Monte Esperanza (Colón) / Foto: The Transcontinental Train

La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante conocido como Monte Esperanza, una zona de cuatro millas pantanosas que hizo que la llegada al río Chagres y el poblado indígena de Gatún fuera muy complicada. No obstante, luego de haber construido siete millas, Totten informó a los inversionistas que el dinero se había terminado, una inversión de poco más de 1 000 000 de dólares que no llevaba a ningún sitio.

Una vez que se tuvo noticia de esto en Nueva York, las acciones de la compañía se desplomaron rápidamente. Sin embargo, por fortuna, dos vapores que iban rumbo a California, el Georgia y el Philadelphia, tuvieron que refugiarse del mal tiempo en la bahía, donde desembarcaron cerca de 1000 mineros en la isla de Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres. Los mineros al ver el ferrocarril solicitaron comprar boletos para cruzar el istmo. Esto le presentaba inconvenientes mayores a Totten, pues además de los problemas financieros que estaba enfrentando, veía en estos 1 000 mineros un problema adicional de logística para la construcción, razón por la que cobró la elevada cantidad de 50 centavos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, condiciones que para su sorpresa fueron aceptadas sin problema. Esto tuvo un efecto decisivo en la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron ingresos por 7 000 dólares, sino que la noticia elevó el precio de las acciones en Nueva York y se pudo continuar con la obra sin escasez de recursos.

En 1855. las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron, y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión total era de 47.5 millas, con una inclinación de 1.14%, lo que brindaba las condiciones más favorables para atravesar el continente entre Nicaragua y el Darién. La obra tuvo un costo total de 6 564 552 dólares.

La inauguración se realizó el 28 de enero de 1855, mientras José de Obaldía, uno de los tres panameños en ocupar la primera magistratura, ejercía la vicepresidencia de Nueva Granada. Con la terminación de la línea el poblado de San Lorenzo perdió toda importancia y el negocio que habían mantenido por largo tiempo los indios canoeros desapareció por completo, pues los barcos desembarcaban en la isla de Manzanillo en el inicio de la ruta férrea.

Los pasajes de primera clase se fijaron en 25 dólares, los niños menores de doce años pagaban 6.25 dólares, los pasajes de segunda clase eran de diez dólares, el equipaje personal se cobró a cinco centavos por libra y el expreso a 1.80 dólares por pie cúbico. Sin embargo, los primeros problemas de infraestructura se presentaron al poco tiempo, pues las traviesas de pino originales se pudrieron por las duras condiciones del trópico. Estas debieron ser reemplazadas por traviesas de guayacán traídas desde Cartagena, las cuales eran tan duras que debían ser taladradas antes de poder incrustar los clavos en ellas.

En este contexto, durante la construcción surgieron algunos hechos que pudieron generar las primeras alarmas sobre la posible pérdida de soberanía sobre el istmo, pero no lo hicieron. En primer lugar, en un artículo publicado por el Panama Herald and Star en 1852, firmado anónimamente por un abogado de la compañía, pero que de acuerdo con McGuinness, por la argumentación y el estilo parece de autoría de Totten, se aseguraba que en el contrato firmado con Nueva Granada se otorgaba a la compañía el derecho a promulgar sus propias leyes y regulaciones municipales para la ciudad de Colón, así como el derecho a establecer su propia fuerza pública y cortes independientes a las de Nueva Granada. Estas afirmaciones son falsas, ya que el contrato establecía de manera específica que el ferrocarril y la zona de tránsito permanecían bajo soberanía nacional.

En segundo lugar, el 20 de marzo de 1854 algunos ciudadanos estadunidenses y otros extranjeros en Colón establecieron un “comité de vigilancia” que aseguraba estar por encima del poder judicial de la provincia. Esta organización reclamaba que, frente a las fallas del gobierno local, ellos tenían el derecho moral y la obligación de re-establecer el orden público por mano propia. Esto generó algunas preocupaciones desarticuladas que no trascendieron.

Simultáneamente a la existencia del comité de vigilancia, Totten organizó una fuerza de policía privada conocida como el Isthmus Guard, comandada por el ex ranger de Texas Ran Runnels, cuyo fin era disciplinar a los trabajadores que desafiaran la autoridad de la compañía y controlar el bandidaje a lo largo de la ruta; su cargo mensual era de 1 000 dólares (Tomes, 1855, pp. 123-124). La financiación de la guardia se hizo a través de fondos de la compañía y de las compañías de navegación asociadas; el 21 de julio de 1854 el gobernador José María Urrutia Añino autorizó oficialmente dicha guardia. Esta actuaba sin ningún control por parte de las autoridades locales, frecuentemente obtenía información de la población local por medio de sobornos, por la fuerza o con pagos y se tienen registros de que, al menos en una ocasión, la guardia colgó de forma sumaria a sus víctimas en las fortificaciones de la ciudad de Panamá.

Aunque la guardia eventualmente fue disuelta en marzo de 1855, al terminar la construcción de la ruta y la disolución abrupta del comité, es importante anotar que esta no fue una imposición unilateral de la compañía o un proyecto explícito del gobierno de Estados Unidos por minar la soberanía nacional, sino fruto de colaboración transaccional, aunque asimétrica, entre el gobierno local y la empresa.

Juan Santiago Correa

Colegio de Estudios Superiores de Administración (Bogotá, Colombia)