Historia

La línea férrea de Santa Marta al margen oriental del río Magdalena: historia de lo que debió ser y no fue

Álvaro Rojano Osorio

22/04/2020 - 05:55

 

La línea férrea de Santa Marta al margen oriental del río Magdalena: historia de lo que debió ser y no fue
El tren de Santa Marta a su llegada a Fundación / Foto: archivo PanoramaCultural.com.co

 

La construcción de líneas férreas para comunicar las regiones productivas del país con el mar, y con el río Magdalena, fue política del Estado colombiano a mediados del siglo XIX. Esto se vio, especialmente, desde 1872 cuando se acentuó la idea de construir sólo ferrocarriles por todas partes, y hablar de caminos carreteros o de montañas era visto como una herejía tal y como lo sostenía el escritor Salvador Camacho Roldan (1973).

Colombia entró en la fiebre de los ferrocarriles y perdió casi todo su interés en las carreteras, por un lapso un poco mayor de treinta años. Fue en ese tiempo en el que el Presidente Manuel Morillo Toro buscó entrelazar al río con el mar, con el viejo mundo, con el comercio exterior, en fin, con la civilización, para ello fueron formulados cuatro proyectos férreos a desarrollar en la Costa Atlántica: el camino de tablones y rieles de hierro entre Tolú y Chinú, pasando por Sincelejo y Sampues. El otro era el proyecto férreo para comunicar a El Carmen de Bolívar, como centro tabacalero en el río Magdalena. Otro era el de Cartagena a Calamar y la línea férrea de Santa Marta a la margen oriental del río Magdalena.

El proyecto de construir una línea férrea entre Santa Marta y la margen derecha del río tenía como objetivo conectar la línea con los vapores que surcaban el río Magdalena. El Estado del Magdalena destinó para el proyecto la suma de veinticinco mil pesos, que administró la Sociedad Patriótica de Santa Marta. La línea debía partir del puerto de Santa Marta hacia la ciénaga de Zapayàn, con lo que según el proyecto: “habría vida y animación a todas las industrias pues, con el establecimiento de esa vía férrea necesariamente vendrían capitales que darán alimentos a las industrias pecuarias, a la agricultura, al comercio y en general a todas las industrias […]” (Rojano, 2002).

La escogencia de la ciénaga como puerto del tren no era casual. En 1872 la asamblea legislativa del Magdalena entregó en concesión, por cincuenta años, a Roberto Joy el derecho a la navegación a través de vapores entre ese espejo de agua y el río Magdalena. Fue a Joy y a Manuel Julián de Mier a quien el Estado del Magdalena les entregó en concesión la construcción del ferrocarril. 

En la administración estatal del General José María Campo Serrano fue dispuesta la suma de cinco mil pesos para contratar la explotación y levantamiento de planos para tender la línea férrea hasta Heredia, a orillas del río, y después hacia la ciénaga de Cerro de San Antonio. Pero, cuando el concesionario fue la compañía The Santa Marta Railway Company Limited, este último destino fue reemplazada por El Banco.

Pasados dos años de esta decisión surge otra que está consignada en el contrato aclaratorio, número 35, suscrito entre el Estado del Magdalena y la compañía, que buscaba llevar la vía hasta cualquier otro punto del río, debajo de El Banco. El lugar escogido fue Plato, sin embargo, The Santa Marta Railway Company Limited no tenía como objetivo tender la línea hasta ese lugar y, como lo veremos, mucho menos hasta el río.

Este destino también fue descartado argumentando aparentes estudios, hechos durante diez años, sobre el tráfico y movimiento de carga de los vapores que navegaban por el río en torno al puerto de Plato. Para la compañía el tonelaje total anual que pasaba por ese puerto fluvial no llegaba a las 80.000 toneladas, de las cuales una tercera parte más o menos era transportada por la ruta de Cartagena y dos terceras partes por la ruta de Barranquilla. Decía la compañía: “Prolongando el ferrocarril de Santa Marta hasta el río Magdalena, no es muy probable que se le conseguiría desviar hacia él, más de la mitad del tráfico y para esto indudablemente sería necesario trabajar algunos años” (El Promotor, 1874).

En fin, para la compañía llevar el tren hasta la orilla del río se constituía en un gravamen para el tesoro nacional, una perdida al fisco departamental y una carga para la Compañía sin utilidad ni beneficio para nadie.

El tema fue materia de debate en la asamblea departamental del Magdalena, para 1911, en el que el gerente de la compañía, P. H. Marshall, aceptó que el ferrocarril no había llegado al río Magdalena, pero que con la extensión de los rieles hasta Fundación habían logrado que buques regresaran de manera continua al puerto de Santa Marta. (Informe Ferrocarril del Magdalena, 1911) (El Comercio, 1882).

También dijo a los diputados que antes que seguir empeñados en llevar los rieles al río, era preferible extenderlos hacia el valle de Ariguaní, con lo que se fomentaría la agricultura y la ganadería en las sabanas de Camperucho, los Venados y el Diluvio, y se estimularía la explotación de las minas de cobres de Camperucho que estaban abandonadas por la imposibilidad de sacar el mineral a los puertos del mar. Se refirió a las tierras adyacentes a Plato, por donde iría la línea, a las que identificó como despobladas y estériles, comparándolas con las tierras fecundas de Fundación y de Ariguaní.

El argumento del concesionario se resumía en una pregunta: “¿Qué sacamos con que el tren venga de Fundación al río Magdalena, atravesando regiones incultas, en donde no hay absolutamente productos que pueda transportar?

El interés de la empresa era tender la vía del ferrocarril por las tierras baldías de Ariguaní, y de apropiarse de ellas a través de la solicitud de que le adjudicaran trescientas hectáreas de estas tierras baldías por cada kilómetro de línea férrea construida. El proyecto del concesionario se enfrentó a la prohibición que establecía la Ley 104 de 1894, de entregar tierras en la forma que éste pretendía. También se enfrentó a la oposición que hicieron en Santa Marta líderes políticos y económicos que hicieron suyas las palabras del presidente Núñez, consignadas en un mensaje al congreso, en las que llamaba la atención sobre el peligro y las complicaciones que veía para el país con la política de entrega de tierras a los concesionarios.

El incumplimiento del proyecto de comunicar a Santa Marta con el río, a través de una línea férrea fue un golpe fatal para el desarrollo económico del Bajo Magdalena. Y frente a la rigurosidad de los hechos cumplidos, solo cabe señalar que el fallido proyecto de extender el ferrocarril desde Santa Marta hasta el río Magdalena devela la historia de lo que pudo ser y no fue para una región que aún espera su redención.

 

Álvaro Rojano Osorio

 

Referencias

  1. Camacho, S. (1973). Notas de Viaje. Bogotá.
  2. Idem
  3. Carta de la The Santa Marta Railway Company Limited al General Rafael Reyes. Diciembre 9 de 1908.
  4. Idem
  5. El ferrocarril del Magdalena (7 de marzo de 1874). Semanario El Promotor de Barranquilla, sábado 7 de marzo de 1874. 
  6. Informe Ferrocarril del Magdalena. Semanario El Comercio, (822). (19 de junio de 1911).
  7. Rojano, A. (2002). Libro Municipio de Pedraza. Aproximaciones históricas. Barranquilla

Sobre el autor

Álvaro Rojano Osorio

Álvaro Rojano Osorio

El telégrafo del río

Abogado y escritor de los libros: La Tambora Viva, Musica de la Depresion Momposina. La Musica del Bajo Magdalena, Subregiòn rio. Libro ganador de la beca para la publicación de libros de autores colombianos por parte del Ministerio de Cultura y su Portafolio de Estímulos 2017. El río Magdalena y el canal del Dique: poblamiento y desarrollo en el Bajo Magdalena. Bandas de viento, fiestas, porros y orquestas en el Bajo Magdalena. Coautor de los libros Cuentos de la Bahía. Magdalena, territorio de paz.

@o_rojano

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