Historia

La Carrera de Indias: comercio legal y contrabando en tiempos de la colonia

Galeón Nuestra Señora de la Mar, de la Armada del General Marqués del Vado, que naufragó en el Golfo de la Bermuda. 1691 / Foto: socindiana.hypotheses.org

Los tráficos comerciales que se desarrollaron en lo que llamamos Mar Caribe, presentaron por lo menos tres momentos: el intercontinental (no sólo el de Europa con América sino también el de ésta última con Asia, a través del llamado “Galeón de Manila”, especialmente); el intercolonial o interamericano, y el local o interior de cada espacio colonial. Aunque la división pueda ser un poco artificiosa no deja de tener su importancia práctica. Obviamente, no es lo mismo hablar del comercio o del contrabando al interior de este mar, que del que se produce con otras zonas de fuera del área o del que se presenta en territorios concretos, como Perú, Chile o la Nueva Granada, por ejemplo. Es notorio que muchos de los bienes comercializados en el plano intercolonial o en el local provenían de otros continentes, lo cual dificulta la separación tajante entre los tres niveles que se han planteado. De todas formas, la subdivisión facilita la comprensión del problema del tráfico comercial en el Caribe.

Para comprender la dinámica de este tráfico, es necesario tomar como punto de partida la forma como España organizó ´-o intentó organizar- el comercio con sus colonias. Esta estructuración de los viajes de ida y retorno buscaba concentrar la actividad comercial en manos de los mercaderes españoles y de las instituciones de la corona que pretendían regularlo, tratando de dejar al margen a los “extranjeros”; he aquí la base de lo que muchos historiadores han llamado el sistema del monopolio apoyado en las “flotas y galeones”, que operó sin modificaciones notables hasta 1739. También salían navíos “de excepción”, al margen de la organización en flotas. Tal situación de control excesivo de la navegación se mantuvo hasta la época en que fue implantado el “libre comercio”, es decir, hasta 1778. El esquema de “flotas y galeones” comenzó a aplicarse desde la segunda mitad del siglo XVI como consecuencia de las pérdidas que ocasionaban los corsarios y piratas. En general, implicaba el apertrechamiento de varias naves que se artillaban y eran acompañadas también por navíos de guerra.

Los barcos mercantes iban en conserva protegidos por embarcaciones especialmente acondicionadas para el combate naval. Tales flotas salían del complejo Sevilla-Sanlúcar en los primeros meses del año normalmente en marzo o abril- y luego de escalas en los puertos de entrada al Caribe- al comienzo fueron Puerto Rico y Santo Domingo- se dividían en dos: la flota que se dirigía a Cartagena- para ingresar los bienes por Nueva Granada y a Portobelo; y los galeones que iban a Nueva España. Desde la segunda mitad del siglo XVI, los dos grupos de naves se unían en La Habana para retornar a la península. En realidad, las fechas de salida y de retorno y las rutas a seguir se manejaron muchas veces en secreto para engañar a los enemigos. Pero durante los siglos XVI y XVII la salida se hacía por el complejo Sevilla Sanlúcar, porque en el puerto sevillano se encontraba la Casa de la Contratación, a la sazón el principal instrumento para regular el monopolio. La ruta completa -con sus tiempos y sin incluir todas las variaciones- era más o menos como sigue desde finales del XVI: de Sevilla-Sanlúcar de Barraneda partían las naves hacia Cabo Verde en el occidente africano, después de hacer escala en Canarias donde llegaban a los doce o catorce días; avistaban Cabo Verde cuatro o cinco días después. Luego, proseguían hacia las Antillas (la Deseada en la latitud 16°; Trinidad, a los 14°). Aprovechando los vientos alisios llegaban a Trinidad en unos treinta días luego de la partida; a la Deseada, en cuarenta o cuarenta y dos. Los tiempos medios desde Sanlúcar podían ser estos: a Puerto Rico, cincuenta días; a Santo Domingo, cincuenta y dos o cincuenta y tres; a La Habana, sesenta y cinco (en condiciones extremas se podía seguir la “ruta de afuera” que llevaba a la ciudad directamente); a San Juan de Ulúa, setenta y cinco días; a Cartagena, cincuenta días; a nombre de Dios, setenta y dos o setenta y tres días. El viaje de retorno solía ser más complicado, por las dificultades del Mar Caribe. De San Juan de Ulúa a La Habana se empleaban sesenta días de navegación; de Nombre de Dios, setenta; y de Cartagena, más o menos cincuenta. De La Habana pasaban por Bermuda en unos veinte días, después de cruzar el Canal de Bahamas. Diez días más tarde avistaban las Azores, desde donde los barcos iban a Lisboa o Sevilla según existieran o no enemigos en Cabo San Vicente. En algunos casos, las naves bajaban hasta las islas Canarias, para luego subir hasta Sanlúcar. El viaje de La Habana a este puerto andaluz duraba en promedio setenta días.

Al trayecto entre España y sus colonias caribeñas se le conocía con el nombre de la Carrera de Indias. Obviamente, ésta era mucho más compleja que el simple recorrido, pues implicaba instituciones de control y sistemas impositivos; en la Carrera también operó el caos. De los mecanismos de manejo comercial el más importante fue el Consulado de Sevilla (la Universidad de Cargadores a Indias), creado mediante una real provisión expedida en Valladolid el 23 de agosto de 1543. Poco a poco muchas de las funciones que estaban antes a cargo de la Casa de la Contratación fueron concentrándose en el Consulado, el cual se creó para agrupar a los más importantes mercaderes y para defender sus intereses. La Corona facultó a los comerciantes que residían en Sevilla y traficaban con Indias para reunirse el segundo día de cada año en la Casa de la Contratación para elegir un Prior y dos Cónsules encargados de dirimir los asuntos atinentes al comercio.

El Consulado o Universidad de Cargadores a Indias cumplía dos funciones bien concretas: a) servía como máximo instrumento organizativo de los mercaderes y negociantes involucrados en el comercio de la Carrera; b) como tribunal especial para solucionar pleitos o litigios entre sus miembros, con más celeridad que la Casa de la Contratación. Del más de siglo y medio que el Consulado permaneció en Sevilla, se destacan dos tareas fundamentales cumplidas allí: a) la mercantil, mediante el control y la regulación del tráfico comercial; b) la financiero-fiscal, al hacer préstamos y donativos a la monarquía o al cobrar o administrar algunos impuestos por delegación del rey o de la Casa de la Contratación, que gravaban el comercio. El Consulado se trasladó a Cádiz en 1717.

Otro aspecto clave de la Carrera es el relacionado con los sistemas de transporte y navegación. El buque de las flotas (aquí buque es sinónimo del tonelaje total de los barcos) variaba de acuerdo con la disponibilidad de embarcaciones. A finales del siglo XVI y comienzos del XVII, el número de naves mercantes de las flotas osciló entre un mínimo de treinta y un máximo de setenta. Lo habitual era que el buque fuese propuesto por el Consulado de Cargadores a Indias de Sevilla, aunque la decisión definitiva estaba en manos del Consejo de Indias, organización que determinaba si había flotas o no cada año. Una tercera parte del buque se entregaba a los comerciantes de Cádiz y las otras dos a los de Sevilla. Ambos grupos estaban obligados a subdividirse el tonelaje en tres tercios: una porción para los cosecheros (exportadores de los “frutos de la tierra” (sobre todo vino, aceite y aguardientes) y otras dos para los comerciantes de cada lugar (Cádiz y Sevilla).

Cabe destacar que las flotas y los galeones en muchas oportunidades efectuaban sus viajes fuera de los días establecidos por la legislación real. Las causas de los retrasos podrían agruparse en estas: las mercancías no llegaban a tiempo a Sevilla (tanto las españolas como las europeas), el mal tiempo en la “barra” de Sanlúcar, las noticias sobre los piratas y los intereses de los comerciantes, que por diversas razones retrasaban las salidas (escasez de fondos, desconocimiento del mercado en América, saturación del mismo, etc.). Sin embargo, entre 1560 y 1650, según datos aportados por Chaunu, setenta y nueve flotas viajaron a Nueva España; en ese mismo periodo, más o menos noventa y cuatro convoyes transitaron de Nueva España y Tierra firme a la península. Desde 1565 la salida de “galeones” se convirtió en bianual; desde 1620 (pero sobre todo hacia la segunda mitad del siglo XVII) los que iban a Nueva España (Veracruz) también fueron bianuales.

Por otra parte, fueron autorizados “navíos sueltos” para cobrar un “derecho de tonelaje” creado por la Corona en 1642, el cual se adicionó al que existía desde 1608. Tales naves irían a puertos secundarios, con excepción de La Habana. Iban a Buenos Aires, Caracas (La Guaira), Campeche, Cumaná, Gibraltar (Golfo de Maracaibo), Honduras, Margarita, Puerto Rico, Río de la Hacha, Santa Marta, Santo Domingo, Tobago y Trinidad. Los “registros sueltos” representaron, entre 1550 y 1650, más o menos el 20% del total de embarcaciones que viajaron por el Atlántico de ida y de venida. Aunque dicho tráfico era mucho menor que el del sistema de flotas y galeones, siempre fue importante. De hecho, iba en contravía del control del mercado impuesto por los comerciantes del Consulado, pues no sólo era importante para los puertos menores sino que a veces llevaba “mercadurías” a los notables, aunque fuese por rutas “semilegales” como las instituidas mediante las arribadas forzadas.

Milton Zambrano Pérez

Universidad del Atlántico