Historia

Los inicios del ferrocarril en Cúcuta y la transformación de la economía de Santander

 

Desde la Colonia, Cúcuta era una importante intersección de caminos entre Santafé, Caracas y Maracaibo, la salida al Caribe. Los ríos Zulia y Catatumbo permitieron integrar este importante eje comercial, pero la independencia y la separación de Venezuela de la Gran Colombia dificultaron el flujo de mercancías en este eje tradicional.

La pujanza de esta ciudad fronteriza fue duramente afectada por el terremoto del 18 de mayo de 1875, que destruyó casi todas las edificaciones y cobró la vida del 20% de sus 5.000 habitantes, y por la crisis tabacalera de los años siguientes. Al momento del terremoto, la ciudad tenía un comercio pujante, una compañía de seguros marítimos, una caja de ahorros, un “teatro elegante”, una plaza de mercado techada que se consideraba una de las mejores del país, varios edificios privados y públicos, bodegas y almacenes de buen tamaño, y 11 escuelas que atendían a 845 alumnos. La gran mayoría de estas edificaciones quedaron reducidas a escombros.

Debido a la magnitud de la catástrofe, el 1° de octubre el Estado Soberano de Santander decidió mejorar las comunicaciones con Venezuela con la construcción de un camino entre Cúcuta y San Buenaventura (hoy Puerto Villamizar). Entre los promotores del proyecto se encontraban Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Foción Soto, Julio Pérez, Domingo Díaz, Aristides García Herreros, Luis Antonio Gandica y Elbano Mazzei, entre otros importantes comerciantes locales para quienes el dinamismo del Puerto de Maracaibo ofrecía mayores oportunidades y facilidades que el Magdalena, por sus dificultades topográficas o técnicas.

Debido a las especificaciones del camino éste podía soportar una carga de máximo 5 toneladas en cualquier tipo de vehículo. Si el peso era mayor, los usuarios debían pedir autorización expresa y reforzar en forma provisional los puentes que lo requirieran. El camino de 18 kilómetros se entregó mediante una concesión de 99 años, pero rápidamente fue insuficiente para la carga que transitaba y, desde muy temprano, se vio la necesidad de una mejora de algún tipo en este eje de comunicación, que se expresaría en uno de los modelos más interesantes en la construcción de los ferrocarriles colombianos en la segunda mitad del siglo XIX.

El caso del Ferrocarril de Cúcuta presentó elementos novedosos para la época; en particular, la élite cucuteña decidió construir varios proyectos pensados en términos de un sistema de transporte, los cuales reforzaron el proyecto liberal en el oriente de la región. Pero la situación política y económica llevó a que algunos de esos proyectos no concluyeran satisfactoriamente o que operaran parcialmente con respecto al diseño original.

Línea del Zulia o Norte: Cúcuta-Puerto Villamizar

La discusión sobre una vía férrea que conectara a Cúcuta con Puerto Villamizar surgió a comienzos de la década de 1870 cuando la compañía dueña de la concesión del camino que llevaba a ese puerto le comunicó al gobierno nacional que, dadas las condiciones del contrato, estaba facultada para emprender la construcción de una vía férrea entre esos puntos. La compañía le pidió un empréstito de hasta $500.000 para iniciar la obra, con un interés no mayor al 7%, pagadero en cuotas de $20.000 anuales desde que se abriera al servicio del público, dando como garantía los ingresos del peaje del camino (que en 1872 ascendían a $65.498,05); además, prometía que una vez el ferrocarril llegara a San Buenaventura, empezaría a construir la ruta hacia el Magdalena (Arocha, 1873, 845)

El Secretario de Hacienda y Fomento, Aquileo Parra, recibió con prudencia la propuesta y le informó a la compañía que el gobierno tenía autorización para promover la construcción de un camino de herradura con trazado carretero entre Cúcuta y el Magdalena, pasando por Ocaña, y para dar una garantía del 7% de utilidad anual a un ferrocarril entre Cúcuta y la ciénaga de Paturia o sobre la orilla derecha del río Magdalena que terminara en alguna población del centro de la provincia de Soto, pero que aún no estaba autorizado para hacer lo propio con un ferrocarril que terminara en el río Zulia. Para subsanar este vacío, propuso incluir la propuesta en las negociaciones que se adelantaban en Europa para conseguir el capital necesario para el Ferrocarril del Norte, y contactar inversionistas interesados en este proyecto, pues el empréstito debía ser de al menos $600.000 nominales para que, dado el descuento sobre los papeles nacionales, se desembolsaran $500.000, y que el proceso contractual estaría sujeto a aprobación del Congreso.

Pero solo después del terremoto de 1875, el Estado Soberano de Santander, como componente del programa de reconstrucción de la ciudad, aprobó otorgar una concesión para construir y explotar un ferrocarril de 55 kilómetros, el cual fue propuesto por Domingo Guzmán y estudiado por una comisión compuesta por Aristides García Herreros y Domingo Díaz. El 16 de marzo de 1876 se aprobó el informe que se presentaría al Estado Soberano.

Sus promotores fueron Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Luis Antonio Gandica, Foción Soto, Rudesindo Soto, Julio Pérez, Aristides García Herreros, Joaquín Estrada, Andrés Berti, Juan Aranguren, Ildefonso Urquinoa y Elbano Mazzei, comerciantes y empresarios importantes de la ciudad, algunos de ellos socios fundadores del Club de Comercio de San José de Cúcuta.

La concesión se otorgó a la misma compañía del camino de San Buenaventura y fue negociada por Marco A. Estrada en nombre de la empresa. El ingeniero Juan Nepomuceno González llevó a cabo los estudios iniciales mediante un contrato firmado el 25 de abril de 1877. Como otras concesiones, contemplaba una exclusividad por 80 años, exención de derechos de importación, otorgaba 100 mil hectáreas que incluían las 14 mil recibidas por la empresa del camino de San Buenaventura, la construcción de bodegas y las instalaciones necesarias en Puerto Villamizar para manejar la carga entre el río y el ferrocarril. Se podían poner en servicio secciones construidas no menores a 18 kilómetros; una vez aprobado el contrato por la Asamblea del Estado, la empresa tendría 18 meses para entregar la obra hasta el kilómetro 18, y 12 meses para cada tramo siguiente de igual longitud; se garantizó la exclusividad del trayecto río Zulia a Cúcuta por tren; una vez terminado el tiempo de la concesión, retornaría sin costo al Estado de Santander; y como era habitual, se fijaron exenciones para pasajeros y carga oficial y para los correos.

Pero a diferencia de lo que ocurrió en otras concesiones, no se dieron subsidios a los accionistas, y estos invirtieron recursos propios o gestionaron el capital necesario para efectuar la obra. El capital inicial fue de 1.800.000 pesos oro, obtenido en parte mediante un crédito de £120.000 ($600.000) conseguido por el Ingeniero Director Juan N. González con la empresa Minlos Brewery & Co., que, a diferencia de otros empréstitos, se obtuvo sin aval del gobierno y con condiciones más favorables: un interés del 6% y un descuento del 15%. Se construyeron 54,72 kilómetros con un costo de $2.222.527, $40.594 por kilómetro construido. Para atender los compromisos de la construcción, el capital de la compañía se elevó a $4.500.000 y se modificó la composición accionaria.

Esto dio lugar a una estructura de propiedad muy diferente de la que era usual en los proyectos de esa época, pues incluía inversión del gobierno local, inversión extranjera y una alta proporción de capital de empresarios locales. Así, el proyecto se realizó de manera más expedita, pues involucraba un mayor número sectores sociales interesados y contaba con mayor aprecio popular a lo largo de la ruta. En Santander, el sector privado participó con frecuencia en importantes obras de interés público en el siglo XIX. No solo en el Ferrocarril de Cúcuta, también en la construcción de puentes sobre los ríos Suárez y Sogamoso, en la electrificación de Bucaramanga y en otros proyectos.

Durante la construcción de la vía férrea se utilizaron reclusos como mano de obra, aunque algunos liberales influyentes, como Nicolás Esguerra, abogaron por una mayor proporción de mano de obra libre para llevar a término la obra.

Francisco J. Cisneros, quien intervenía en otros proyectos de transporte, delegó a Dámaso Zapata como representante en la Junta Directiva; como presidente se nombró a José Agustín Berti y el primer gerente encargado de la construcción fue Enrique Morales. Las obras fueron realizadas por ingenieros colombianos como Rafael Torres Mariño, intensamente involucrado en la construcción de ferrocarriles en el país; en su mayoría liberales pertenecientes al Radicalismo. La primera locomotora recorrió el tramo inicial el 27 de noviembre de 1878. Pocos años después, en 1881, había cuatro bodegas con una capacidad de 20.000 cargas de café.

Como describe el padre Ramón García, cura de Bochalema, en una carta de 1880 a su amigo cucuteño Laureano Manrique, en esa época la ciudad se había recuperado en parte del terremoto y tenía cerca de 12 mil habitantes, en ocho barrios (La Vega, El Caimán, El Páramo, El Callejón, La Playa, Curazao, Carora y Los Balcones). Había un pequeño teatro particular, cuatro boticas “de tono verdaderamente francés”, las casas comerciales de Bonet y Compañía, Estrada e Hijos, Díaz y Cía., Riedel, y Cabrera & Ferrero, el edificio de la Aduana, construido en “hierro, grande y de bella apariencia”, el hospital de caridad, templos y hermandades de carácter religioso y laico que mostraban una ciudad en franca recuperación.

La construcción aprovechó las facilidades de transporte que ofrecían los ríos Catatumbo y Zulia, que permitieron iniciar la obra en Puerto Villamizar, sobre este último río, la cual avanzó 18 kilómetros hasta La Jarra en 1880. Ese año, el presidente del Estado Soberano, Solón Wilches, concedió una prórroga que permitió llevar los rieles hasta Aguablanca en 1883, año en el cual las inversiones ascendieron a $90.682,78 y se pagaron $20.038,56 por intereses. La línea hasta Cúcuta se inauguró el 6 de febrero de 1887, con la llegada de la locomotora La Cúcuta, con una extensión total de 54.750 metros desde Puerto Villamizar.

 

Juan Santiago Correa R.

Universidad Externado de Colombia