Historia

El ferrocarril que unió a Cartagena con el río Magdalena

 

En 1864, el Congreso de los Estados Unidos de Colombia aprobó la construcción de una línea férrea entre la bahía de Cartagena y el río Magdalena. Obra con la que se buscó comunicar la ciudad con la arteria fluvial, por donde iba y venía el comercio de Colombia, a través de una vía distinta al Canal del Dique, cuya nueva boca había sido construida en 1850.

Para entonces, la preocupación de los gobernantes colombianos, con relación al problema de las vías de comunicación, consistía en mejorar la red que entrelazaba las principales regiones del país con el río Magdalena, que era la principal vía de comunicación con el exterior (Melo, 1987). Gobernantes a los que le criticaban que Colombia no contaba con un sistema de ferrocarriles y los que existían eran “solamente pequeños trayectos que prácticamente comienzan y acaban en puntos cercanos […] muchas de ellas [las vías del tren] se extienden por cortas distancias del interior al río Magdalena” (Lee, 1921).

El Canal del Dique, siete años después de su inauguración, fue inspeccionado por los ingenieros hidráulicos Jhon May y Gisbourne, para determinar el estado en el que se encontraba y plantear soluciones a su falta de calado navegable. May recomendó la construcción de una carretera entre el río y Cartagena (Nichols, 1973), sin embargo, el proyecto a desarrollar fue el del ferrocarril, para lo que el Estado de Bolívar contrató con W. Francis Kelly la ejecución de la obra sin que la hubiera cumplido. Lo que sí le interesó fue demandar la validez del contrato para construir el ferrocarril de Bolívar que unió al puerto marítimo de Sabanilla con Barranquilla, argumentando que solo él tenía el privilegio para construir caminos férreos en Bolívar. Según Julio Hoeniggsberg (1972), si la tesis de Kelly, hubiera tenido validez y construido el ferrocarril entre el puerto de Cartagena y la ribera occidental del Magdalena-Calamar, el golpe para Barranquilla habría sido fatal para su progreso.

Tras el incumplimiento del contrato, los cartageneros debieron esperar hasta que el presidente Rafael Núñez, finalizando el decenio de 1880, desempolvara el proyecto. Tenía razones para hacerlo, pues si bien es cierto entre 1879 y 1888 el puerto de Cartagena se reactivó, en lo que había contribuido la navegación por el Canal Dique, ya en 1890 se encontraba taponado, aunque la administración departamental contrató con Roberto Wood, su canalización, sin que se hubiera ejecutado por disposición del contratista (Solano, 2010).

En esta nueva etapa del proyecto ferroviario de Cartagena a Calamar, el contratista escogido fue Samuel N. Cónico, con quien el Departamento de Bolívar suscribió un contrato de concesión el 18 de noviembre de 1889, en el que se comprometió a donarle cinco mil hectáreas de tierras vírgenes a manera de incentivo, además, cien mil hectáreas baldías por cada mes que se anticipara en la entrega del carril. Diez años antes, el presidente Núñez se había pronunciado en contra de este tipo de concesión, en un mensaje al Congreso en 1881, en el que llamaba la atención sobre el peligro y las complicaciones que para el porvenir del país traería esta práctica. En concepto del estadista, equivalía a copiar los latifundios, al estilo de las conquistas militares del Imperio Romano.

Pero no solo fueron esas las únicas ventajas dadas al contratista, también le fue entregado el tren en concesión por cincuenta años, a partir del momento en que estuviera al servicio público. Al terminar el plazo, la Nación podía adquirirlo, pero si no lo hacía quedaba en manos del concesionario por veinticinco años más. Si vencido este tiempo tampoco lo adquiría, se ampliaba el término de la concesión si así lo determinaba el contratista, con lo que quedaba la compañía con la posibilidad de mantenerla por una centuria. Para 1920 el gobierno colombiano quiso comprarlo, lo que sucedió trece años después, cuando los costos eran mayores que los ingresos y el transporte de carga por carreteras era una competencia creciente.

En los inicios del trabajo participaron doscientos hombres, número que se elevó en la medida en que las labores fueron más exigentes hasta completar los dos mil trabajadores, entre ellos cuatrocientos setenta obreros europeos traídos desde Colón, Panamá, debido a la carencia de personal especializado en construcción de vías férreas.

Hasta 1892 el proyecto partía de Cartagena con rumbo a la ribera occidental, un punto geográfico cercano de Barranca Nueva, sin embargo, el destino fue las goteras de Calamar, cruzando el Canal del Dique mediante un puente levadizo ubicado en las inmediaciones a Hatoviejo.

A lo largo de la línea férrea se construyeron once estaciones, dos de ellas en Cartagena, “Román” y “Núñez”, mientras que, en Calamar, al principio, edificaron un cadrizo o tendal que llamaron “Goenaga”, hasta donde llegaban los pasajeros tras caminar un largo trayecto desde el atracadero que instaló la empresa a orillas del Magdalena. Después, la estación se transformó en hito urbano de lo que entonces se tomaba por el extremo del progreso (Téllez, 1989), sobre todo cuando su fisonomía pasó a ser la de un local de mampostería y techo de zinc.

La vía fue concluida a finales de mayo de 1894 y en junio fue puesta al servicio del público. Antes habían sido inauguradas quince millas de tramo férreo, después ocho más. El valor de la obra, en un cálculo aproximado, fue de USD 2.000.000.

Al principio el servicio se enfrentó a obstáculos como la apatía de la gente por el servicio y la loma de Turbaco, que encarecía los costos de los fletes. Después se hizo indispensable en la comunicación entre Cartagena y el río Magdalena.

De este proyecto dijo el escritor Fredd Rippy (1970) que era el aporte más importante de los norteamericanos a las empresas ferroviarias de Colombia (a excepción del construido en el Canal de Panamá). Mientras que el poeta José Asunción Silva (1996) señaló:

«Es una impresión curiosísima la que produce la vía férrea con sus rieles rígidos, sus carros de viajeros mucho más elegantes que los de la Sabana, sus empleados americanos; en fin, todo un tren de ferrocarril yankee […]»

Con la inauguración del tren llegó la recuperación económica de Cartagena, tanto que hacia finales del siglo XIX su puerto volvió a cobrar importancia en el comercio nacional, y, también, se produjo la consolidación de Calamar como puerto fluvial en el Bajo Magdalena.

A esta población, con este sistema moderno de comunicación y la navegación fluvial, llegaron nuevos materiales de construcción y una plétora de nuevas técnicas destinadas a cambiar para siempre el ámbito socioeconómico del desarrollo urbano y el rostro de la arquitectura (Téllez, 1989) local. La llegada de la cal y del ladrillo permitió la construcción de la primera casa de material o mampostería, en el año 1898, de propiedad de Manuel Molinares, ubicada en la Calle del Comercio, con esquina norte del callejón del Club o de la Telegrafía.

Estos materiales de construcción fueron fundamentales para que la calle de la orilla del río, que llamaron del Comercio, se llenara de casas de mampostería, igual que sus alrededores, las que poseen un marco arquitectónico casualmente coherente (Téllez, 1989). Construcciones que en su mayoría tienen como referencia las técnicas francesas, que impusieron el modelo llamado republicano, donde se refleja, entre otras características, habitaciones en forma alterna o lineal frente a un patio largo. De ahí que no sea casual que Esteban Mier Sotomayor contratara al ingeniero francés León Cassan para que diseñara y construyera una casa de dos plantas con azotea, que contaba con un vistoso refinamiento, a la que llamaron “Tía Vice”.

El movimiento de pasajeros que traían y llevaban los vapores, el ferrocarril y hasta los hidroaviones, hizo necesaria la existencia en Calamar de una incipiente estructura hotelera compuesta por negocios como: “Santander”, de propiedad de Edelmira Azuero; “Moderno” o “Casa Blanca”, de María Pérez y Santiago Carrasquilla; “Bolívar” de Mercedes Galofre; “Central”, de Alicia Paz de Pérez; “Siria” de Rafael Zapata y “Cartagena” de Elena Galofre (Martelo, 2004). Antes del establecimiento de esta estructura existía una especie de posada bastante cómoda relativa al país (Safrady, 1949).

En 1950 el gobierno suspendió las operaciones del ferrocarril a instancias de la Misión Currie; aunque un habitante de Calamar, Francisco Castillo, asegura que los cartageneros calumniaron al tren, afirmando que los trabajadores dañaban la carga,

 Es él quien recuerda con nostalgia el desmonte de la vía férrea:

«Ha sido el día más triste en la historia de Calamar. Esa mañana, en el mismo tren se llevaron los rieles por donde iba pasando, lentamente, la máquina. La gente lloraba en la calle. Sabía que llegaba la ruina…».  El Tiempo (16 de julio de 2010).

 

Álvaro Rojano Osorio

 

Fuentes:

El promotor. 7 de marzo de 1874. Núm. 157.

Hoeniggsberg, J. (1972). Chispazos de Historia. Barranquilla: Tipografía Dovel.

Nichols, T.  (1973). Tres puertos de Colombia: estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla. Bogotá

Martelo, V. (2004). Calamar Periodo Republicano. Barranquilla.

Melo, J. (1987). Et. Al. Historia Económica de Colombia Bogotá

Lee, W. (1921). Respecto de los recursos, comercios y medios de comunicación de la República de Colombia y de un proyecto de sistema de Transporte.

Rippy, F. (1970). El capital norteamericano y la penetración imperialista en Colombia.

Safrady, C. (1949). Viaje a Nueva Granada. Bogotá.

Silva, J. (1996). Obra Completa. Madrid.

Solano, S. Et. Al. “Ganaderos y comerciantes: el manejo del Poder Político en el Estado Soberano de Bolívar (Colombia) 1857-1886”. Historia y Sociedad No 18 Medellín, enero de 2010.

Historia de Calamar, un popular municipio de Bolívar que hace unos años fue una ciudad. El Tiempo. 16 de julio de 2010. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7810580