Ocio y sociedad

El puente de Roncador: una obra para elogiar

El puente de Roncador facilita la llegada y salida de Mompox / Foto: Fondoadaptacion.gov.co

Después de más de cincuenta años de estar esperando el puente sobre el río Magdalena, al fin los habitantes de la Villa de Santa Cruz de Mompós y demás municipios y poblaciones cercanos se encuentran de pláceme porque desde finales del año pasado están utilizando los puentes de Santa Catalina y Roncador, que unen a la isla de Mompós con el puerto de Magangué y demás ciudades de la costa Atlántica. El proyecto del puente, para remplazar al ferry que hacía el recorrido, un viaje de ida y otro de venida, desde el sitio de la Bodega hasta el corregimiento de Yatí, fue una ilusión que abrigaron todos los habitantes del Caribe y de muchos pueblos del interior que periódicamente se animan a visitar a la “Ciudad Valerosa”, para palpar de cerca la belleza arquitectónica colonial y el arte de la orfebrería manual que se cultiva en esta población. Por este motivo, a comienzos de 2016, durante el gobierno del presidente Juan Manuel Santos, se inició, al fin, la construcción de la soñada obra, la cual demoró cuatro años exactos, que se cumplieron en el 2020, tal como lo había prometido la firma constructora.

Por razones de la mortal pandemia que despuntó en marzo del 2020, y que desencadenó una seguidilla de cuarentenas, decretadas por el Gobierno Nacional, el puente no pudo inaugurarse el 30 de marzo de ese año, que era la fecha estipulada para tal fin, sino que permaneció cerrado hasta el mes de noviembre, cuando, por fin, el Ministerio de Vías se decidió a ponerlo en funcionamiento para que la gente venciera la curiosidad al poder apreciar su belleza estructural y se deleitara durante los cinco o seis minutos que se  gastan en su recorrido. Inicialmente, su uso estuvo bastante restringido, y solo se autorizó el paso de los camiones que trasportaban la mercancía, sobre todo, los alimentos que venían desde Medellín, Montería, Barranquilla o Cartagena y también la travesía de las ambulancias y carros que llevaban personas en graves estados de salud o cualquier otra circunstancia calamitosa que ameritara su utilización. También se dio vía libre a los buses que transportaban las personas que, a causa del covid-19, abandonaron las ciudades del interior y buscaron refugios en sus pueblos de origen.

Desde el segundo gobierno de Álvaro Uribe, 2006-2010, cuando el mandatario realizaba sus fastidiosos Consejos Comunales y hablaba de los numerosos puentes que estaban en proyecto, varias veces se refirió al “puente de Magangué-Mompós”, otras veces decía “el puente de la Bodega”, siempre mencionaba uno solo y nunca citó su nombre verdadero. Estas expresiones quedaron grabadas en la confianza del pueblo y todo el mundo comenzó a decir “Al fin van construir el puente de la Bodega”. Más tarde, ya en el gobierno de Santos, cuando comenzaron a realizarse los trazados, y, luego, cuando empezaron a llegar las maquinarias, la gente tuvo un suspiro de aliento y una luz de esperanza, porque veían que ahora sí la construcción del “puente de Magangué” o “puente de la Bodega” sería una realidad. De esta manera, se terminaría el calvario que vivían los viajantes: los que llevaban su carro propio debían sujetarse a la demora que tardaban el ferry en hacer el recorrido: casi dos horas, incluyendo el embarque y el desembarque, el cual era dificultoso por la cantidad de camiones y tractomulas que utilizaban este servicio.  

Quienes hacían el recorrido en chalupas o en embarcaciones de madera, tenían que someterse a la demora, al sobrecupo de pasajeros, al recargo de los equipajes y, otras veces, a la incomodidad de las encomiendas voluminosas que estaban al cuidado de los conductores. Los pasajeros sufrían con la tardanza en las salidas, las cuales demoraban hasta dos o más horas, sobre todo, cuando no había viajantes, porque los conductores se tornaban incomprensibles y ajenos a las premuras de los viajeros, y solo se decidían a salir cuando tenían el cupo completo: 16 o 18 pasajeros. Muchas veces había personas, entre ellas la mía, que tenían premura en llegar a su destino y se decidían a pagar los pasajes que hacían falta para iniciar la salida. Durante muchos años, el cobro de este recorrido por agua, que sólo tarda entre 15 y 17 minutos, y no supera los siete kilómetros, fue considerado el pasaje más caro de Colombia. Y, en el momento de estrenar el puente, el valor era de diez mil pesos, es decir, casi mil cuatrocientos pesos por kilómetro. Esto significaba un buen negocio, por esta razón había en funcionamiento más de 80 chaluperos.

A la demora ocasionada por la salida de las embarcaciones se sumaba la incomodidad para subir y bajar de ellas, por ser éstos unos aparatos muy estrechos, temblorosos e inseguros, que dificultan la entrada y la salida. A veces había que alcanzar los últimos puestos por sobre las personas que ya se habían sentado en los primeros, con el propósito de ganar rápido la evacuación en el momento de la llegada. En este sentido, jamás hubo orden en la ubicación de los pasajeros. Esto siempre generó un caos, que en el fondo hacía soñar a la gente con la rápida construcción del puente mayúsculo que pusiera fin definitivo a este tormento. Asimismo, la cantidad de cajas, bultos y huacales, apilonados en la proa y, además, los pasos rústicos construidos con tablones bastos en los barrancos para llegar a tierra firme, siempre representaron un peligro para los viajeros. La situación se tornaba más complicada en tiempos especiales: navidad, carnavales, semana santa, vacaciones y fiestas en los pueblos vecinos, por el tumulto de pasajeros. Estas épocas eran la gloria para los chaluperos, que realizaban entre cinco y seis viajes diarios.

Actualmente, La Bodega no es ningún pueblo. Es un puertucho improvisado en un brazo que nace y desemboca en el río Magdalena, varios kilómetros arriba y abajo de Magangué, llamado caño del Chicagua. Surgió en la década del sesenta, cuando “la visión fluvial del hombre caribeño” descubrió que por ese conducto se podía llegar a esta ciudad, sin tener que dar una vuelta completa a la Isla de Mompós. En este sitio, donde se construyeron algunas ramadas y casuchas palafíticas y destartaladas, los viajeros solían esperar las salidas y llegadas de las chalupas y del ferry que trasportaba los camiones, buses y tractomulas. Y como es natural, allí se instalaron algunos comedores de quinta para beber gaseosas, tomar cervezas, comer pescado y bagre fritos durante la espera. Era un viaje que retrasaba entre tres y cuatro horas, llegar desde Barranquilla o Cartagena a cualquiera de los municipios situados en la isla de La Ciudad Valerosa: Cicuco, San Roque de Talaigua, Margarita, San Fernando y Hatillo. Amén de los numerosos corregimientos, caseríos y veredas, que tienen existencia en los alrededores.

Hoy, el puerto de La Bodega es una simple historia de incomodidad que guardan en la memoria todas las personas que durante décadas tuvieron que soportar este suplicio. Lo mismo ocurrió con el puerto del otro extremo, ubicado cerca del corregimiento de Yatí, en cercanías de Magangué, donde dormía el ferry para realizar el primer viaje a las siete de la mañana. Por eso, desde la cuatro, ya había toda clase de carros para iniciar el embarque, el cual comenzaba a las seis y tardaba más de una hora. Y cuando llegaba a su destino ya estaba la otra fila de vehículos esperando para hacer el embarque. En total realizaba seis viajes: tres de ida y tres de regreso. Lo más difícil era montar los camiones y tractomulas, los cuales tenían que subir en reversa para facilitar la salida en el momento de la llegada. Y aunque las salidas y regresos del ferry estaban programadas, el inconveniente surgía cuando se le presentaba algún daño en los motores. El arreglo, muchas veces, demoraba horas y, otras veces, días enteros. Entonces se paralizaban los viajes por esa vía y los conductores tenían que idear otros planes y recursos de transporte.

La sorpresa de la comunidad fue inmensa cuando observó que el mega proyecto del gobierno nacional incluía dos puentes, aunque la generalidad y el entusiasmo popular hablaban de uno solo. Todo obedeció a la bifurcación que presenta el Magdalena Grande unos kilómetros abajo de Magangué ocasionada por la presencia de una isla, llamada Isla Grande, donde pervive un corregimiento del mismo nombre. Los estudios topográficos determinaron que para acortar la distancia y facilitar la construcción del puente, los predios de Isla Grande eran propicios para ello. Por esta razón el primer puente, llamado “Santa Catalina”, mide un kilómetro, atraviesa el brazo más angosto del río y descansa en la isla. Se recorren dos kilómetros dentro de ésta, por una carretera bien estructurada, y viene el segundo, llamado “Roncador”, que mide dos kilómetros y medio. Éste comienza en Isla Grande y descansa un kilómetro más abajo de la Bodega. Después siguen dos kilómetros más por una carretera, construida bien alta para evitar las inundaciones del invierno, que empata con la antigua carretera que viene de la Villa de Santa Cruz de Mompós.

Esto significa que: sumando las entradas, el trayecto interno de Isla Grande y la longitud de los dos puentes, se alcanza una distancia de casi once kilómetros, que gastan entre cinco y seis minutos en el recorrido.  Por esta razón, durante su período de construcción, todos los diarios, revistas, informes televisivos, inclusive, el mismo Gobierno, afirmaban que se estaba construyendo “el puente más largo de Colombia”, y se decía también que por su longitud sería el quinto de Suramérica. Actualmente, solo se menciona el Puente de Roncador, aunque mucha gente estila decir el puente de la Bodega. Sucede lo mismo, por supuesto, con otros puentes, cuyos nombres oficiales fueron cambiados por el sentimiento popular. Ejemplo de ello ocurrió con el antiguo puente de Barranquilla, cuyo nombre oficial era: “Puente Laureano Gómez” y desde antes de entrar en servicio fue bautizado por el pueblo “Puente Pumarejo”. Más tarde ocurrió lo mismo con el de Plato, Magdalena, llamado por el Gobierno “Antonio Escobar Camargo”, y nominado por los viajeros “Puente Alejo Durán” o, simplemente, “Puente de Plato”.

Con la construcción del “Puente de Roncador”, cuyo nombre obedece a una leyenda que afirma que “en el caudal más profundo del rio, frente a la desembocadura del Chicagua, se formaba un remolino que silbaba y roncaba por las noches”, y los otros dos puentes construidos en este siglo, la isla de Mompós quedó totalmente conectada con todos los departamentos de Colombia. En el 2012, entró en funcionamiento el “Puente de las Batallas”, cerca de Guamal, Magdalena, que comunica a La Valerosa con el interior, exclusivamente con la Capital de la República y demás capitales del país. En el 2016, fue inaugurado el “Puente de San Roque de Talaigua” que le da acceso a los departamentos del norte: Cesar, Guajira y Magdalena. Por esta razón, actualmente, la ilustre Villa de Santa Cruz de Mompós, se ha convertido en un centro turístico, que muchas veces se torna insuficiente para albergar el inmenso caudal de visitantes. Y cada vez que los turistas atraviesan el puente, detienen los vehículos para apreciar la belleza imponente del río Magdalena y comprobar que, definitivamente, el “Puente de Roncador” es una obra para elogiar.

Eddie José Daniels García