Historia

Los puertos de Cartagena en el río Magdalena y el Canal del Dique

En 1844, la Cámara Provincial de Cartagena dispuso hacer navegable el Canal del Dique, lo que implicó construir un nuevo tramo desde la hacienda Santa Lucía, en línea recta, hacia el río Magdalena, y un acceso en el playón conocido como “Gamarra”. No era la primera vez que sucedía, en 1650 y 1725 fueron construidas bocas, en lugares distintos, por las que las aguas ingresaban al cauce por el que se iba  a Mahates, donde había una balsa en la que transportaban mercancías y pasajeros hasta la ciénaga Matuna y Cartagena.

Las obras iniciaron el 2 de enero de 1845, y el ingeniero escogido para dirigirlas fue el norteamericano George M. Totten. El nuevo cauce comenzó a ser excavado en 1846, y para la apertura de la  boca el ingeniero se instaló, el 1º de enero de 1848, con una cuadrilla de obreros en “Gamarra” en el que surgió, de manera espontánea, una localidad que recibió el nombre de Calamar.

Le dieron el nombre del buque que inauguró el Canal el 20 de junio de 1850,  que era de propiedad de la “Compañía de Navegación por Vapor en el Dique y el río Magdalena”, de la que Totten era socio. Desde entonces no regresaron a Barranca Nueva, que era el puerto de Cartagena en el río, los champanes, los bogas y sus cantos, las recuas de mulos y caballos, los buques a vapor y los pasajeros que iban o venían de esa ciudad.

San Joaquín de Barranca Nueva del Rey, o Barranca Nueva, había crecido en inmediaciones al barranco de Malambillo como un simple lugar o sitio donde habitaban negros y mestizos  vinculados con el transporte de pasajeros y mercaderías que se efectuaba a través del río Magdalena y el Canal del Dique. Despues, fue mudado, junto con la nueva boca del Canal, al lugar donde permanece.

Fue el taponamiento permanente del cauce que iba hasta Mahates, lo que lo convirtió en puerto de Cartagena en el río. Tal fue su importancia que el rey de España, Carlos Segundo, se refería a él, al Dique y la balsa de la ciénaga Matuna, como “los propios más considerables de la ciudad” (de Cartagena).  

Pero no sólo lo fue en tiempos de la Colonia, también en la república con la navegación utilizando distintas embarcaciones, incluyendo los buques a vapor, que tuvieron en ese lugar un puerto obligatorio donde atracar. Condición que le dio importancia económica, tanto que, en 1843, un grupo de comerciantes cartageneros estableció allí una sucursal de la Caja Social de Ahorros. Además, era el mercado regional donde llegaban personas de Barranquilla, Soledad y otros lugares, a comprar o vender mercancías. Hasta entonces, como lo expresa un informe suscrito por Pablo Bustillo, Gobernador del Carmen: “El poblado marcha adelante en el camino natural de los pueblos que aspiran su prosperidad.”

Fue la mudanza de la boca del Dique al paraje “Gamarra” la que llevó a que Bustillo, dijera en un informe del otrora importante puerto: “Su pobreza es extrema, su población exigua, su comercio ninguno y nada será capaz en la actualidad de levantarlo del estado de postración en que se encuentra. El que ha sido uno de los primeros pueblos de la provincia, es un lugar sin personal medianamente competente para el desempeño de los puestos públicos”.

 

El surgimiento de Calamar

A finales del decenio del 40 e inicios del 50, arribó a Calamar un número no mayor a las 150 personas. Llegaron impulsadas por razones como el cólera morbo; el marchitamiento comercial de Cartagena. El reinicio y posterior auge de la navegación fluvial por el río Grande de la Magdalena. El taponamiento, por acumulación de sedimentos y troncos, del Dique, lo que permitió que esta localidad se convirtiera en indispensable para la llegada y partida de mercadería hacia o desde Cartagena.

Ya, en 1870, era la localidad más poblada de esa zona del río y  el Canal del Dique. Los que en ella se ubicaron eran, en su mayoría pequeños negociantes y trabajadores del campo, quienes construyeron, a orillas del río, viviendas de barro, latas de corozo y palma sará, y  delimitaron una calle que denominaron “La Albarrada” o del “Comercio”. En ese lugar soportaron las avenidas del río, casi sin defensa, hasta después de 1916 cuando fue construida la muralla, a instancias de Alberto y Antonio Llach, Guillermo Arrazola, y los capitanes de vapores: José Luis Pérez, Walter Carroll, con el apoyo del tesoro municipal. Fue la calle del comercio en la que colombianos y extranjeros abrieron sus negocios, y  construyeron un número importante de casas de estilo republicano.

Después, tras la llegada de otras familias, surgieron nuevas carreras y la calle segunda. En las distintas aceras fueron edificadas casas de bahareque y palma sará, incluyendo la iglesia que estuvo, hasta  1896, aproximadamente, en el lugar donde hoy se encuentra la casa de los herederos de Marco Tulio Vásquez.  Avance urbanístico de la población que se vio truncado el 30 de abril de 1875, a las 3 de la tarde, cuando un incendio dejó de 80 a 100 familias desvalidas. El presidente del Concejo municipal Bartolomé Pérez, en carta dirigida al presidente del Estado Soberano de Bolívar, contó sobre este hecho:“Fue una chispa que viajó con la brisa del norte hacia el sur. La pérdida es tal, que probablemente dentro de 20 años (los daños) no se hayan reparado”.

La navegación fluvial jugó un papel importante en la consolidación de Calamar como “La perla de la sabana”.  La primera empresa de navegación en instalar una oficina en este lugar fue la “Compañía Unida de Transporte.” Sin embargo, un inventario de medios de transportes utilizados para comunicar a Cartagena con el río Grande de la Magdalena, dejaba ver que eran casi los mismos de la Colonia. Lo que llevó al presidente Rafael Núñez, a desempolvar el proyecto de construcción del ferrocarril entre Cartagena y el río, que en 1865 había sido contratado con el ingeniero Kelly, sin que se hubiera ejecutado.

El contrato, para la construcción del ferrocarril, fue suscrito el 18 de noviembre de 1889, entre el Departamento de Bolívar y el contratista Samuel N. Cónico. Hasta 1892, el proyecto partía de Cartagena con rumbo a la ribera occidental del río Magdalena, en un punto geográfico cercano a Barranca Nueva, sin embargo, el destino final fueron las goteras de Calamar, cruzando el Canal del Dique mediante un puente levadizo ubicado en las inmediaciones a Hatoviejo. La vía fue concluida a finales del mes de mayo de 1894 y en junio fue puesta al servicio público.

En Cartagena se construyeron dos estaciones del ferrocarril,  mientras que en Calamar levantaron, inicialmente, un cadrizo o tendal (después fue de mampostería y cinc) que identificaron como “Goenaga”.

La consolidación de Calamar como estación del ferrocarril, puerto de navegación fluvial y de aeronavegación, llevó a la generación de importantes cambios en lo urbanístico y en las relaciones sociales y económicas de sus habitantes. El pueblo se explayó hacia los distintos puntos cardinales, crecieron los barrios Arriba y Abajo, y aparecieron nuevas vías.  La calle de la orilla del río se fue pronunciando hacia el sur como buscando la bodega de la “The Cartagena Company Limited”, que era la dueña del tren. La Estación “Goenaga”, quedó dentro del perímetro urbano, con el surgimiento de una nueva calle.

También aparecieron las calles Simón Bolívar, de Atrás o Buenos Aires; San Antonio o de la Arena; Castillo Rada; Cuarta; Díazgranados; la Rinconera; Real o del Dique; El Bongo. Las carreras se multiplicaron y fueron identificadas como: Flor de mayo; de la Iglesia Vieja; Temperancia; Manuel de J. Ayos; de la Marcha; Chispón, del Cable; la Plataforma; el Sol; la Telegrafía o del Club; el Mercado; la Laguna. La iglesia fue ubicada en el lugar actual, y W. P. Mcken donó las campanas, después, Antonio Sagbini trajo de Italia ornamentos para el embellecimiento interno de este edificio.

En el año 1907, el poblado contaba con los servicios públicos de energía eléctrica y de acueducto, además de una incipiente estructura hotelera y pequeñas fabricas. En 1917, Manuel Molinares proyectaba películas al público en una residencia de su propiedad ubicada en el callejón del club. Mientras que una bodega, ubicada a orillas del río y cercana al Canal del Dique, de propiedad de Aurelio de Castro, fue convertida por el municipio en mercado público.

A Calamar, con el ferrocarril, llegaron modernos materiales de construcción y nuevas técnicas de arquitectura.  La cal y el ladrillo permitieron la construcción de la primera casa de material o mampostería, en  1898, perteneciente a Manuel Molinares, ubicada en la calle del Comercio con esquina norte del callejón del Club o de la Telegrafía. En ese mismo tiempo Esteban Mier Sotomayor construyó su palacete frente a la vivienda de Carlota Martelo de Posada, quien, también, levantó su vivienda con este tipo de materiales.

Otra  casa fue la construida en la calle del Comercio por Antonio Sagbini, donde estaba su vivienda y un almacén de telas.  Antes de finales de la primera mitad del siglo XX Alberto Llach importó materiales, desde Alemania, para  edificar dos viviendas en Calamar. Una de ellas conocida con el nombre de “Casa Blanca”.

Antes y después del tren y la consolidación de la navegación fluvial, llegaron los “turcos”.  Algunos se presentaron con capitales que inyectaron a la economía local. Otros, simplemente, fueron a abrirse paso vendiendo baratijas al detalle. Todos fueron dueños del mayor número de centros comerciales y de un extenso inventario de mercancías.  Fue común escuchar en el comercio apellidos como: Sagbbini, Elgaudi, Eckar, Mebarac, Llach, Eljaich, Eljach, Bechara, Guissa, Dager, Sesim, Helkch, Dugaibek, Zubandia, entre otros.

También se ubicaron italianos, que llegaron a abrir negocios. Entre ellos Antonio Paternostro; Pascual Ricardo junto a Nicolás Ambrosi y A. Ferrari, quienes fueron propietarios de una de las más grandes tiendas de la localidad, denominada “La Favorita”.  Oreste Pidale Casarossa y Aligere Rognini, propietarios de la tienda denominada “La Poderosa” donde expendían desde una aguja hasta un camión. Otros italianos fueron: Nicolás Longano, Carlos J. Viggianni, Pedro Mercochinis, Edmundo Ferret, Antonio Suschini y la viuda de Américo Viardenelle.

Cuando los barcos dejaron de cursar el río y el tren suspendió indefinidamente sus servicios en 1950, los primeros en sentir el agudo dolor de la desesperanza fueron los comerciantes (la mayoría de ellos emigraron) y la clase trabajadora de Calamar. Las empresas de navegación cerraron sus oficinas. Los sindicatos desaparecieron. Los esquiroles (cargueros de “La “Albarrada”) vieron mermar sus ingresos económicos. La bodega del ferrocarril, a orillas del río, quedó desocupada. Del tren sólo existe la estación, porque los rieles fueron levantados. Entonces esta localidad conoció el marchitamiento económico y social, del que apenas comienza a levantarse.

 

Álvaro Rojano Osorio