Historia
Breve historia del Ferrocarril colombiano y universal
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A finales del siglo XVIII el inglés James Watt inventa la primera máquina de vapor, la cual permite acelerar de manera significativa el lento avance material de la humanidad. Aprovechando los adelantos mecánicos de la industria textil y la masificación de la producción de acero, en 1804 que el también inglés Richard Trevithick inventó la primera máquina locomotora sobre rieles.
Este invento fue muy rápidamente comercializado, pues solamente veinte años mas tarde aparece ya el primer servicio de ferrocarril entre Stockton y Darlington.
En 1830, cerca de cinco años después de inaugurado el primer servicio de ferrocarril en Inglaterra, se comenzaron a construir locomotoras y carrileras en los Estados Unidos, siempre partiendo de la costa Atlántica hacia el interior. En los primeros diez años se construyeron 5.000 Km de vÃas ferroviarias y a finales del siglo XIX ya utilizaban una red de mas de 150.000 Km, en tanto que a comienzos del siglo XX sobrepasaron los 400.000 Km.
La guerra civil americana de mediados del siglo XIX (o guerra de secesión), fue un gran acicate para el desarrollo de los ferrocarriles, pues se constituyó en la primera contienda moderna del mundo, debido a la utilización del ferrocarril para fines estratégicos y tácticos, aunque durante el tiempo de la guerra disminuyó el ritmo de construcción de los ferrocarriles, una vez terminada la misma se generó un auge inusitado en la instalación de rieles y nuevas rutas.
La construcción de los ferrocarriles en USA se llevó a cabo siempre por parte de la empresa privada con el apoyo de los estados y del gobierno federal, adjudicando las tierras adyacentes a las vÃas férreas y otorgando créditos blandos.
La valorización de las tierras a lo largo de las vÃas soportó parte del costo de la construcción, aumentó los ingresos públicos y estimuló la colonización de los territorios donde se instaló el nuevo sistema, atrayendo una gran cantidad de inmigrantes, principalmente europeos.
Pero el aporte del tren al progreso de la humanidad no se restringe únicamente a lo relativo al sector del transporte. Los ferrocarriles contribuyeron de manera importante a consolidar el desarrollo de las naciones que se embarcaron en su construcción de manera decidida, además estimularon la inmigración y la colonización de grandes zonas; facilitaron el avance de la ingenierÃa; promovieron el desarrollo del espÃritu empresarial, creando oportunidades para canalizar el ahorro público, generando asà la formación de grandes empresas comerciales. El tren fue el motor del desarrollo de la mayor economÃa del mundo, realizando simultáneamente aportes sociales, culturales y polÃticos.
Como las diversas empresas ferrocarrileras tenÃan diferentes propósitos, desarrollaron las vÃas férreas y los equipos complementarios con diversas especificaciones, ello exigió estandarizar el ancho de las trochas, la construcción de los equipos, el sistema de cobro de los pasajes, el diseño de los equipajes, el suministro de comidas rápidas, las medidas de prevención de accidentes etc. Los vagones de pasajeros y las estaciones integraron una comunidad de diferentes orÃgenes y niveles sociales.
El impacto llegó hasta terrenos inesperados: la velocidad del tren viajando en grandes distancias de este a oeste modificó la concepción del tiempo: fue necesario crear la división del mapa en zonas horarias para facilitar la organización del sistema ferroviario, naciendo asà los diferentes husos horarios.
Colombia no fue ajena a toda esta revolución: ya en 1835, sólo 10 años después de establecida la primera lÃnea comercial en Inglaterra, el Congreso colombiano expidió la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y PacÃfico.
La construcción del anhelado tramo se llevó a cabo entre 1.850 y 1.855, financiada por capital privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una empresa rentable, inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable del mundo para su época, su incidencia en el progreso del paÃs fue prácticamente nula.
Diez años después, ya para 1.865, se iniciaron una serie de lÃneas en el interior del paÃs, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, MedellÃn, PacÃfico, Santa Marta, La Dorada, sabana de Bogotá y Girardot, las cuales en su gran mayorÃa fueron financiadas por la nación (50%), los privados (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas. La financiación de muchas de dichas obras se efectuó haciendo emisión de dinero.
Desafortunadamente, la mayorÃa de los ferrocarriles colombianos sufrieron un calvario de contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones onerosas, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacÃos jurÃdicos. De ello da cuenta la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur y especialmente el de Girardot.
Casi todos los trayectos ferroviarios que se iniciaron por iniciativa de los gobiernos entre el final del siglo XIX y principios del siguiente, asà como algunos de los denominados privados, sufrieron un vÃacrucis similar, con las honrosas excepciones de los ferrocarriles de la Sabana, de Cúcuta y la segunda parte de Antioquia, financiados y construidos por colombianos, que demostraron que sà era posible realizar obras económicas.
Pero quizás los proyectos en donde se hizo más evidente la incapacidad de nuestros dirigentes para construir ferrocarriles de manera adecuada, para negociar con nacionales y extranjeros, para obtener los recursos necesarios, fue en los tramos de carrilera que comunicaron a la capital de la república con el rÃo y con las provincias del interior.
Es triste pensar que Colombia, en más de 180 años, no ha logrado construir siquiera lo que los norteamericanos construyeron durante los primeros 10 años de existencia del nuevo invento, y lo poco que hemos conseguido ha sido a unos costos exorbitantes: el promedio por Kilómetro de vÃa férrea en USA en esa época era de $33.600, en tanto que en Colombia los costos eran: Bogotá-Zipaquira $106.000, PacÃfico $108.000, Girardot $161.000 y también tenemos el record mundial en costo: $206.000 pesos oro por Kilómetro en el ferrocarril de Puerto Wilches.
Pero también debemos anotar que, cuando la construcción se llevó a cabo con buenos controles fiscales, se obtuvieron promedios mucho mejores que los americanos: es asà como construcciones en Cúcuta, en el sur del paÃs y en la montañosa Antioquia se consiguieron promedios de $21.000 por kilometro.
La falta de capacidad administrativa de la dirigencia nacional, unida a la condescendencia con algunos contratistas, dio lugar a la entrada de especuladores internacionales en la financiación de algunos proyectos, la que encareció escandalosamente los costos de algunos segmentos. En sólo cinco tramos férreos de 220 Km de longitud, se perdieron 22 millones de pesos oro, un enorme valor equivalente a más de 4 veces el presupuesto anual de rentas de la nación en los años en que se inició su construcción. Además, las demoras en las obras causadas por la lentitud con que se manejaban los contratos para poder enredarlos más, unidos a las pobres especificaciones de las lÃneas construidas con la máxima economÃa, no sólo retardaron el progreso de las regiones llamadas a disfrutar de un mejor transporte, sino que determinaron grandes costos operativos y posteriormente una incapacidad de actualizar las vÃas y los equipos, lo que impidió al sistema férreo competir en su momento con el naciente transporte automotor.
El café fué determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia, pues se desarrollaron vÃas para sacar este importante producto de exportación. Es por ello que se observa una importante aglomeración de vÃas férreas en las regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los principales rios del paÃs.
Las pérdidas económicas que dejaba la operación de varias lÃneas, combinadas con la rápida extensión de las carreteras y la deficiente administración del transporte férreo, fueron dejando rezagado este medio de transporte.
A partir de la década de los sesenta el sistema ferroviario colombiano se ve amenazado por la naturaleza del terreno y por los grandes costos que acarreaba su mantenimiento, esto llevó como resultado que el sistema férreo fracasara.
En 1954, fueron creados los ferrocarriles nacionales de Colombia, FNC, con el fin de unificar el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente.
Se hicieron esfuerzos enormes por consolidar la empresa para beneficio socioeconómico del paÃs, pero inevitablemente, se generó una crisis institucional, administrativa y financiera que condujo al Estado a plantear una reestructuración del servicio público de transporte férreo.
En 1987 habÃa unos 3.300 kilómetros de vÃa férrea, pero sólo 2.600 estaban en uso, y se encontraban en operación no más del 20 por ciento de las locomotoras.
En 1988 mediante la ley 21, se inició un proceso de transformación organizacional que incluyó la liquidación de los FNC y la propuesta de aplicar un modelo mixto, en el cual, el estado administrara la infraestructura ferroviaria y el sector privado asumiera la operación de los equipos de transporte, teniendo libre acceso a la infraestructura férrea.
Producto de este planteamiento se crearon tres entidades:
La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF S.A. Destinada a la operación de los equipos y a prestar el servicio de transporte con criterios de eficiencia y rentabilidad.
El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, creado para que la nación asumiera a través de dicha entidad, el pago de los pasivos laborales y financieros de los antiguos FNC (Ferrocarriles Nacionales de Colombia).
La Empresa Colombiana de VÃas Férreas, FERROVIAS, dedicada a la operación, recuperación, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria.
La principal función de FERROVIAS era minimizar los costos de transporte, costos de rehabilitación, garantizar la pronta recuperación de la red e integrarla con los demás medios de transporte con adecuados niveles de confiabilidad.
Para el periodo entre 1991 y 1995 se aprobaron inversiones por US$ 338 millones para rehabilitar 1.606 Km., modernizar los sistemas de comunicaciones y reparar las estaciones y bodegas, también para el mejoramiento del nivel de servicio y garantizar la estabilidad de las empresas operadoras. Su mala planificación y ejecución llevaron a su expiración.
El transporte de pasajeros se suspendió en 1992 y se reasumió a fines de siglo, para esa época, el total de pasajeros fue de 165.000, que comparado con más de 5 millones en 1972, nos presenta la real situación del sector férreo en el paÃs.
Debido a lo anterior, en 1998 el gobierno colombiano tomó la decisión de entregar la totalidad del sistema en concesión para que sea rehabilitado, mantenido, operado y desarrollado por el sector privado.
La Red PacÃfica con una extensión de 500 Km. se adjudicó a la concesionaria de la Red Férrea del PacÃfico S.A. y la Red Atlántica con 1.494 Km. obligatorios y 451 opcionales a la Sociedad Futura Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO). Ambas concesiones con un periodo de 30 años.
El gobierno buscó con estas adjudicaciones rediseñar la infraestructura, operación y administración del sistema férreo, con el fin de convertirlo en un sector más competitivo y llamativo para los inversionistas, y que quede al mismo nivel que los demás modos de transporte en el paÃs.
En ambas concesiones el servicio de transporte de carga, da oportunidad a que lo presten otros operadores diferentes al concesionario, aunque las concesiones están hechas para el transporte de carga, no está descartado que se permita el servicio de transporte de pasajeros por la misma red, según condiciones pactadas en los contratos.
A pesar de todas las vicisitudes antes mencionadas, no debemos olvidar que fue el tren quien impulsó a nuestro paÃs a resolver los problemas de navegación de la arteria fluvial más importante del paÃs como lo es el rio Magdalena, contribuyó de manera eficaz a la integración fÃsica y socioeconómica de nuestro territorio, marcada principalmente por la facilidad para exportar el café, nuestro producto por excelencia, asà como la importación de maquinaria y equipos, mejoras en nuestra ingenierÃa nacional, el desarrollo tecnológico, el empleo generado, e inclusive el estÃmulo al turismo interno, amén de la gran cantidad de carga movilizada.
Podemos entonces concluir que la infraestructura férrea tiene un efecto significativo sobre la productividad y eficiencia del sector productivo del paÃs, además por su efecto multiplicador es un soporte fundamental para el desarrollo económico por ser el motor de crecimiento de muchos sectores por que se reducen costos de transacción, transporte e insumos, incrementa la productividad y mejora las condiciones de competir a nivel regional y global.
En la actualidad la red férrea que existe se concentra en el transporte de minerales especialmente el carbón, pero lo que se busca es una mayor utilización gracias a sus bajos costos de transporte lo que seria útil y ventajoso para diferentes sectores del paÃs.
La forma como se quiere alcanzar la articulación y expansión de la red férrea del paÃs son las siguientes: La definición de reglas claras para la ejecución y operación de los proyectos férreos de la red actual / La definición de estándares mÃnimos de calidad de servicio, de forma tal que se le garantice al sector productivo frecuencias y calidad en el manejo de sus mercancÃas / La articulación de la red actual con las futuras expansiones.
Como solución a la problemática que hemos venido mostrando, se pretende desarrollar, por el sistema de concesión un importante proyecto, denominado Sistema Ferroviario Central, el cual incluye una lÃnea de 1.045 Kilometros, el cual fué presentado por el departamento administrativo de Planeación Nacional en un importante foro de liderazgo latinoamericano en Diciembre de 2.008.
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PanoramaCultural.com.co
Fuente: La Otra Opinión
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fuerzo para contribuir con un pequeño grano de arena en su divulgación.
BibliografÃa
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